プレリュードとCR-X【輝かしい90年代のクルマたちを振り返る　①】

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90年代のクルマたちを振り返ります

90年代はクルマにとって輝かしい時代でした

1990年代は自動車産業にとって輝かしい時代でした。この時代には、革新的なテクノロジー、洗練されたデザイン、そして信頼性の高さが日本車を世界中で注目される存在にしました。

トヨタ、ホンダ、日産、そして他の多くのメーカーが、独自のアイデンティティを持った車を生み出しました。また、パワーアップを競い合ったエンジン技術の進歩や、SRSやABSなどの安全性の向上など、様々な面で革新が見られました。

一方で、スポーツカーやパフォーマンスカーも栄えました。日本車メーカーは、高性能エンジンやダブルウィッシュボーンに代表される先進的な足回りを搭載したスポーツカーを開発し、スポーツカー好き人々や若者の心を掴みました。

そして、90年代は、クルマに所有することの喜びや、ステイタスを求めていた時代。単なる移動手段を超えて、ドライバーの情熱やアイデンティティを表現するツールとなっていました。

そんな時代を振り返ってみようと思います

そんな輝かしい時代を過ごしてきて、いま振り返るとやはり”いい時代だったなあ”と思わざるを得ません。加えて、年齢のせいかもしれませんが、以前はほぼ興味がなかったクラシックカーとまではいきませんが、ちょい古の車が本当にかっこよく見えてくるようになりました。

そんなことをきっかけに、90年代に自分が乗って印象的だったクルマたちを通して、振り返ってみようかなと思いました。

その1回目は、ホンダのプレリュードとCR-Xをピックアップしてお話ししたいと思います。

PRELUDE Si　(HONDA)

３代目プレリュードとは

ホンダの3代目プレリュードは、1987年から1991年にかけて製造されたスポーツクーペで、その先進的なテクノロジーや洗練されたデザインで多くの注目を集めました。

特にスポーティなエクステリアは、自分を含めた当時の若者を魅了しました。特徴的なリトラクタブルヘッドライトはスポーツカーの代名詞のようなアイテムでした。また流れるようなボディラインはとっても魅力的でした。

総じて、ホンダの3代目プレリュードは、スポーツクーペとしての性能とスタイリングの両方において高い評価を受けました。その先進的なテクノロジーと洗練されたデザインは、当時のカースポーツ愛好家から多くの支持を得ました。

こんなクルマでした

初めて買ったのがこのクルマでした。

当時、若者に大人気のデートカーでした。自分が気に入っていたのはスタイリング。なんと言ってもかっこいい。リトラクタブルヘッドライトも憧れたアイテムでした。

そして、ローアンドワイドなスタイリング。痺れましたね。最近でも、ごく稀に見かけると、ボンネット低って思います。このスタイリングを実現するために、横置きエンジンを後傾するなんてことまでしているんです。

内装も先代に比べてさらに洗練され、運転席周りに操作系が集められて、操作性が向上しました。そして、このコックピットにおさまるような感覚が好きでした。AT車は、ガングリップのシフトレバーが採用されていて、握りやすく大好きなアイテムでした。

シートは、当時東レが開発した人口のヌバック革「エクセーヌ」仕様を選びました。高級感があって、しっかり身体をホールドしてくれてすごく良かったのを覚えています。

また、助手席の背もたれの運転席側にある、助手席をリクライニングするレバー、つまり彼女を簡単に横に倒すレバーが話題になりましたね。デートカーと言われる所以となったアイテムです。

後部座席は、狭いながらもそれなりに乗れるシートだったと思います。

※グーネットさんのカタログから映像を引用

走りは？

力強い2.0L DOHCエンジン

エンジンは、2LのDOHCで、低回転からしっかりトルクがあり力強いエンジンでした。さすがエンジンのホンダだなと思いました。

F1と同じダブルウィッシュボーンサスペンション

サスペンション機構として、ダブルウィッシュボーンという構成のサスペンションを採用しているのも特徴の一つでした。

ダブルウィッシュボーンサスペンションは、車両のサスペンションシステムの一種であり、一般的に高性能な乗り心地と優れたハンドリング性能を実現するために使用されます。

このサスペンションは、車体から独立して左右の車輪をサポートする構造を持っています。基本的には、車輪ハブに取り付けられた上下のA字型アーム（ウィッシュボーン）が、車体に取り付けられたフレームやサブフレームに接続されます。

ダブルウィッシュボーンサスペンションは、一般的にマクファーソンストラットサスペンションよりも複雑な構造を持ちます。反面、設計の自由度やアライメント変化が少ない設定が可能なことから、優れた乗り心地とハンドリング性能を提供します。特に高速走行時や急なコーナリング時に安定感があり、路面の凹凸や不整地にも柔軟に対応します。

このサスペンションは、スポーツカーや高級車などのパフォーマンス重視の車両でよく採用されています。F1のサスペンションは基本この方式です。当時はホンダはF1世界選手権に参戦していて、F1のテクノロジーを量産車に適用なんて言葉が踊っていたものです。

しかしながら、ハンドリングに関しては、正直、この技術より、後述の4WSのインパクトの方が大きかったのを覚えています。

世界初　機械式4WSの採用

世界初の機械式4WSを搭載していたのもこのクルマの特徴の一つでした。電子制御ではなく機械式なので、ハンドル角の小さいところは前輪と同じ向き（同相）に後輪が切れ、ハンドル角が大きくなると前輪と逆向き（逆相）に後輪が切れます。基本的には、低速では、大きくハンドルを切るので逆相、高速では、それほどハンドルを切らないので、同相になります。

こちら（機械式4WSの解説）のホンダのホームページから図を参照させていただきます。

前輪のステアリングラックから後輪に伸びるセンターシャフトがリアのリアステアリングギアボックスに繋がっています。

リアステアリングギアBOXで、センターシャフトの入力回転角に応じて、後輪左右のストロークを機械的に決め、後輪を操舵します。

ハンドル角が230°までは後輪は前輪と同相、それ以降は逆相になります。

実際、狭い道でのUターンでは小回りが良かったり、高速でのレーンチェンジで横移動するような動きで安心感がありました。その反面、バックでの車庫入れでは、後部の動きに違和感がありました。また、雪道での交差点を曲がりながら通過する時には、逆相になっているため、不安定になる傾向がありました。そんなシーンで、ハーフスピンしてリアバンパーを擦った経験があります。正直いまだとNGですね。

機械式4WSのネガティブな特性について、こちらカーグラフィックのプレリュード特集（4WSの特徴）の動画を参照させていただきます。4WS有無でのスラロームテストの映像からよく理解できるのが後輪を操舵することによって不安定になっているということ。この車速では後輪はずっと同相に切れているはずです。スラロームの後半で強引に切り返すようなシーンで、横Gが残っているけど反対側に向きを変えたいと切り戻ししつつカウンターステアのような操作をしている場合、旋回状態に対して逆相の後輪操舵を与えることになります。結果トーアウト状態になって不安定な状態が続くという事象があります。これは機械式である構造的なものであり、電子制御式なら状況判断して変更することも可能なんです。またこの動画では、縦列駐車時に逆相に操舵することで、リアバンパーを壁に擦ることもデメリットとして挙げていますね。

また実体験として、異音の不具合もありました。新車から１年もたたないうちに、ハンドルを切ると後輪軸に搭載されている4WSのギアボックスから異音が発生したのです。内部のグリス切れだったようでした。無償交換されたと記憶しています。世界初だったところもあって許せる気分ではありました。

結局、この機械式4WSの採用は、このプレリュードやアコードの一部だけとなり、２代後のプレリュードでは電気式の4WSが搭載されることとなったのです。安定性や異音の不具合など機構的な問題もあり、先がないと判断されたのでしょう。

しかし、そんな世界初の技術を勇気を持って投入していた当時のホンダは素晴らしかったですし、そういう意味でこのプレリュードはホンダらしい尖ったクルマだったなあと思います。

プレリュードの懐かしい動画を見つけました

CM動画

プレリュードのCMを上げている方がいらっしゃいましたので参照させていただきます。

印象深いこのBGMとともに脳裏に焼きついています。

映画「地下室のメロディー」より~　”MELODIE EN SOUS-SOL”

という曲だったんですね。最近、ソフトバンクのCMでも使われていましたが、違う違うと思っていました。

この頃のホンダのコマーシャルはカッコよかった。いい時代だったー。

新車情報の動画

当時テレビで放送されていた「新車情報」という番組のプレリュード特集の動画をあげていらっしゃる方がいらっしゃいました。参照させていただきます。

ジャーナリストの三本さんが、興味深い試乗コメントをされていました。

・ハンドルの重さが変化する
・FFなのに前輪に加えて後輪のタイヤスキール音が聞こえる

これはまさに後輪操舵をすることによる典型的な事象ですね。後輪を逆相操舵することで、ハンドルは軽くなり、向きは変わるもののリアタイヤを積極的に使うことになりますからね。

CRX　Si (HONDA)

2代目　CR-Xとは

ホンダの2代目CR-Xは、1988年から1991年にかけて生産されたコンパクトなスポーツクーペで、その軽量でスポーティなデザインと優れた燃費性能で人気を博しました。

当時、「ボーイズレーサー」という言葉が流行ったと思いますが、それを象徴するようなクルマでした。

このモデルは、先代のCR-Xのスポーティな運転性能を継承しつつ、より洗練された外観と先進的なテクノロジーを備えていました。

内装も、運転席周りの配置や操作性が向上し、より快適な運転環境を提供しました。また、コンパクトながらも広々とした荷室スペースを持ち、実用性も兼ね備えていました。

総じて、軽量でスポーティなスタイリングと先進的なテクノロジーが融合したモデルであり、スポーツカー愛好家から多くの支持を得ました。その優れた燃費性能や走行性能は、今なお多くのファンに愛されています。

こんなクルマでした

プレリュードから乗り換えた2台目のマイカーがこのクルマでした。

エクステリア、すごくかっこいいと思いました。塊感がありつつ、ショートホィールベースで、チョロQのようなイメージ。軽量コンパクトのイメージがぴったりのスタイリングです。

リアビューが大好きでした。後端をばさっと縦に切った、まさにThis is CR-Xというデザイン。リアハッチの下にあるガラスウインドウも斬新で魅力でした。

グラストップと言って天井がはめ殺しのガラス仕様だったので、開放感がありました。反面、真夏は日差しが暑くて地獄でした。バスタオルの端と端を左右の窓に挟んでひよけにしていたのを覚えています。

また、ボディ剛性が低く、段差でボディの軋みから感じる歪みが酷かったのを覚えています。後述の190Eと比べると悲しくなるくらいでした。当時の日本車の実力だったんですね。

インパネは、シンプルかつドライビングしやすかったです。センターコンソールがちょこっとドライバー側に向いているのも嬉しいポイントでした。

シートもしっかり体をホールドしてくれて運転しやすかったのを覚えています。

※グーネットさんのカタログから画像を引用

走りは？

一言で表現すると「軽い！！」

このクルマを一言で表現すると、「軽い!!」って感じでした。

エンジンは当時の1.6Lクラス最強だったZC型DOHCエンジン。もうエンジンをぶん回すのが楽しみでした。そして、爽快な加速感や力強さを感じました。

特筆すべきは、なんと言ってもエンジンサウンド。なんと言ったらいいのか？自分にとってみれば、心地よい、爽快、腹に響く、回すことに快感を覚えるサウンドでした。

しかも、重量も880kgと超軽量。これも加速感につながっていると感じました。やはり軽さは正義ですね。

どこまでも逞しく回っていく感覚のエンジン

また、回転フィールと表現しますが、どこまでも軽く回っていくのと同時にトルク感と加速感が垂れることが少なかったのです。回転フィールといえば、ロータリーエンジンとも思いますが、ロータリーターボに限定して話をするとどちらかというとトルク変化が大きい印象。低回転ではトルクがなく発進が難しく、回転が上がってくるとドッカンターボで強大なトルクが発生する。それに比べて、このエンジンは、低回転から高回転までリニアでとても扱いやすいエンジンでした。

ハンドリングは「ヒラヒラ」

ハンドリングはというとまさに軽い、言い換えると「ヒラヒラ」って感じです。

ハンドル操作に対して向きが変わりやすいということなんですが、言い換えるとリアのスタビリティは低かったと言えます。特に、旋回中にアクセルオフ（タックイン）した時は、急激に内側に向きを変えるというか、言い換えるとリアがグリップを失っていました。また、ブレーキング中にハンドルを切った場合は、簡単にスピン挙動になっていました。現代の安定性の評価でいくと？？のレベルだと思います。

この特性は、CRXが当時ジムカーナの主力車両だったことからもわかります。中低速主体で、パイロンの周りを素早くターンする必要のあるジムカーナにはうってつけだったんですね。

走りのホンダを代表する個性のあるクルマだったなあと思います。